Dans plus de 90% des cas, la conversion d'un moteur à l'E85 n'a aucune incidence particulière. Toutefois, avant d'installer un kit éthanol sur votre véhicule, il est prudent de prendre quelques précautions notamment lorsque celui-ci est kilométré et/ou ancien.

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Parfois, au fonds du réservoir, on peut trouver des saletés accumulées dans un résidu d'eau au fil des pleins d'essence. L'essence et l'eau n'étant pas miscible, celles-ci ne gênent pas le fonctionnement du moteur car la pompe (et sa crépine), située un peu au-dessus  ne les aspire pas. A l'inverse, l'éthanol étant hydrophile, ces impuretés vont, cette fois, être aspirées dans le circuit d'injection. Dans de très rares cas, cela peut aller jusqu'à obstruer la crépine pouvant entraîner la mort d'une pompe à essence déjà fatiguée.

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Le plus souvent, les particules les plus fines passeront au travers de la crépine et viendront boucher le filtre à carburant qu'il faudra changer au bout de 1000 km environ. Cependant, ces filtres ayant été supprimés progressivement depuis les années 2000, les particules aspirés risqueront donc de boucher le micro-filtre situé à l'entrée de l'injecteur. Si l'obstruction est partielle, cela se traduira pas des démarrages de plus en plus difficiles et des ratés à certains régimes. Si votre véhicule a déjà quelques années, il est recommandé d'utiliser un nettoyant injecteur essence au moins à titre préventif.

Si un injecteur se bouche complétement alors il manquera le fonctionnement d'un cylindre sur votre moteur. Dans ce dernier cas, il faudra démonter les injecteurs pour les nettoyer et changer ce micro-filtre.

Aussi, pour les véhicules anciens, il faudrait, dans l'idéal, vérifier et, si nécessaire, nettoyer le réservoir avant d'utiliser de l'E85. Sur certains véhicules, l'accès est assez facile (trappe d'accès), sur d'autres, il faut malheureusement le démonter. Si le véhicule a plus de 200 Mkm, il serait prudent d'en profiter pour changer la pompe à carburant et sa crépine.

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Pour mémoire la sonde lambda amont (située avant le catalyseur) se change tous les 150 à 160 Mkm, mais peut, dans certains cas, être défaillante bien avant. En effet, l'électronique qui la compose est soumis à des températures d'environ 600°. Aussi, les informations fournies par cette dernière au calculateur (ECU) finissent par être altérées, entraînant un mauvais mélange ayant pour conséquences : l'affichage du voyant moteur et/ou un ralenti instable et/ou des ratés à certains régimes.

Appelée aussi sonde à oxygène, elle est, depuis son installation systématique en 1992, l'élément capital du bon mélange (air/carburant) pour une explosion parfaite en utilisation courante. Depuis 2000, grâce au calculateur et à sa mémoire, c'est elle qui permet à la plupart des motorisations essence de pouvoir fonctionner avec un carburant contenant un pourcentage d'éthanol variable faisant que nos moteurs sont, depuis, flexfuel jusqu'à un taux de 40% d'éthanol voire parfois plus.

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Le principal défaut de l'éthanol est qu'il s'enflamme beaucoup moins bien que l'essence à température ambiante. En effet, le point d'éclair (inflammation) de l'éthanol est de + 13°C alors qu'il est de - 40°C pour l'essence. Dans la pratique, l'éthanol s'enflamme même difficilement au-dessous de 20°, voire 30° si le temps est humide. Aussi, peu de moteurs démarrent franchement du premier coup le matin. Le plus souvent, il faudra donner deux ou trois coups de démarreur d'une durée de deux à trois secondes, afin d'éviter de vider la batterie et de fatiguer le démarreur.

Dans ce sens, la qualité de la batterie est aussi très importante. Plus sa puissance au démarrage sera élevée, plus le démarreur tournera vite et plus ce dernier sera facilité.

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L'éthanol demande également une excellente qualité d'étincelle au niveau de la bougie. Aussi, ces dernières doivent être récentes et être changées un peu plus souvent qu'avec un fonctionnement à l'essence (tous les 30 Mkm pour des bougies en Nickel ou 50 MKm pour l'Irridium). Cela facilitera les démarrages et évitera les ratés moteur à certains régimes. Contrairement aux idées reçues, le remplacement de bougies classiques d'origine en Nickel par des Irridium ne change pas toujours grand chose. Par ailleurs, le changement d'indice de température est très hasardeux et donc déconseillé.

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De même, des bobines crayons fatiguées entraînent logiquement une étincelle moins puissante posant des problèmes au démarrage et/ou des ratés d'allumage sur un ou plusieurs cylindres. Dans ce sens, sur certains moteurs dotés de bobines d'origine Bosch, le remplacement de ces dernières par des NGK peut améliorer la puissance de l'étincelle à la bougie évitant ainsi ce phénomène. Pour mémoire, la durée de vie d'une bobine crayon est d'environ 80 Mkm.

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Enfin, l'utilisation d'un lecteur ODB II est fortement recommandée pour afficher et effacer les éventuelles erreurs fournies par l'ECU. Il permet également de voir correction de la richesse par ce dernier en fonction des informations fournies par la sonde lambda et sur certains modèles de vérifier graphiquement son fonctionnement comme un oscilloscope.

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Voir aussi :  Difficultés démarrage à froid à l'E85